Motor Maniacos - Informação com Opinião

0 Comentários Postado por Ariel Fornazari Veiga em 16 de jan. de 2007 as 3:25 PM.

Por que limite de velocidade?

Há razão para que alguém deva definir
a quanto você vai viajar?

por Bob Sharp

Uma pergunta que me faço há anos: por que existe limite de velocidade nas estradas? O que leva alguém dizer a quanto você pode viajar?

Como tudo começou, talvez ninguém saiba ao certo, mas a tal da "Lei da Bandeira Vermelha", na Inglaterra de 1896, bem pode ter sido a origem de tudo.

Pelo esdrúxulo instrumento legal, cada automóvel deveria ser precedido por um sinalizador -- um homem a pé -- portando uma bandeira vermelha... Isso mesmo, a velocidade máxima do veículo a motor passou a ser a de um homem caminhando.

Havia razões para impor limites de velocidade? Pode até ser que sim. Afinal, já havia um padrão, as carruagens a cavalo, que não trafegavam a mais do que 30 km/h, cavalos a pleno galope.

Assim, talvez alguém tenha ficado receoso de que as "carruagens sem cavalo" andassem mais rápido do que isso, que atingissem "velocidades alucinantes", pondo em risco a integridade física tanto de quem ia dentro delas quanto quem estivesse fora. Teria nascido aí o limite de velocidade.

Mas a idéia de limitar a velocidade pode ter-se originado também por obra e graça de um dos quatro gigantes da alma humana: o ciúme. Quem não admitia o automóvel-e não eram poucos-sabia que o novo e estranho veículo seria sem nenhuma dúvida mais veloz que os veículos de tração animal.

Não era fácil admitir uma fato desses e, por isso, haveria de se colocar um freio nessa vantagem inegável da máquina que iria mudar o mundo.

Começa a "temporada de caça"

Já nas primeiras décadas deste século, polícias do mundo inteiro partiriam para a "caça" dos que excediam o limite de velocidade, fazendo cumprir a lei -- uma justificativa plausível...

A História revela a existência dos temíveis registros fotográficos já a partir de 1920, na Alemanha.

Nos filmes de Hollywood das décadas de 30 e 40, a imponente e temível figura do policial-rodoviário montado em sua grande motocicleta Indian ou Harley-Davidson, perseguindo o infrator e depois parando-o para uma indispensável bronca ("Muito bem, cavalheiro, por que a pressa?") e subsequente autuação, tornou-se um clichê cinematográfico.

Hoje, as soluções para controlar velocidade empregam alta tecnologia, como os detetores de piso acoplados a câmeras digitais espalhados pelas ruas, como na capital paulista. Mas pode vir mais por aí.

Por exemplo, não é impossível os módulos eletrônicos de comando que gerenciam o motor poderem ser "inspecionados" por um policial com auxílio de equipamento próprio para ver qual velocidade o veículo desenvolvia.

Ou, ao se entrar numa zona qualquer, uma emissão de ondas de rádio agir sobre o módulo, de maneira que este mantenha a velocidade limitada, no melhor estilo da telemetria utilizada na Fórmula 1.

Uma visão típica de George Orwell no "Grande Irmão", o tema central de seu livro "1984", escrito em 1949, que fala do poder e da influência dos computadores sobre nossas vidas.

Limitar ou não?

Não há limite de velocidade nas auto-estradas alemãs, as autobahnen -- que belo e sonoro nome! -- e, mais recentemente, nos estados norte-americanos de Montana e Wyoming.

Pela nossa visão tupiniquim, imaginamos frequentes tragédias e acidentes dos mais graves, com numerosas perdas de vidas humanas a cada ano.

Certo? Não, errado.

Os índices de acidentes nessas partes do mundo são incomparavelmente mais baixos do que os daqui, mesmo depois que entrou em vigor o Código de Trânsito Brasileiro, em janeiro de 1998.

Mais importante, os índices lá vêm caindo ano após ano, graças em grande parte ao desenvolvimento tecnológico dos automóveis.

Nos principais países da Europa o limite típico é 130 km/h, mas quem já andou por lá sabe que este é um dado meramente teórico, em que as colunas de tráfego marcharem entre 150 e 160 km/h é fato normal.

O jornalista automobilístico José Luiz Vieira, um dos grandes nomes do jornalismo especializado, afirmou certa vez que "O brasileiro dirige muito rápido na cidade e muito devagar na estrada". É justamente o oposto do que deveria ser.

Não poderia haver melhor observação do que a do experiente profissional de 66 anos.

Ele conta que, na Inglaterra, estava testando um Jaguar XJ-12 e, trafegando a 190 km/h, notou que um carro da polícia o seguia. "Estou frito" -- pensou -- mas resolveu continuar no mesmo ritmo, uma vez que já havia sido flagrado. Para seu espanto, depois de vários minutos naquela situação, o carro da polícia tomou outra estrada, para seu alívio.

Ao devolver o Jaguar à fábrica, José Luiz relatou o episódio e recebeu a explicação de que, apesar de estar muito acima do limite (130 km/h), o policial analisou o comportamento dele na estrada, concluindo que não havia nenhum problema. Igualzinho a aqui...

Um dos malefícios da velocidades artificialmente baixas em estrada é o motorista "se vingar do controle" sobre ele nas rodovias descarregando sua indignação no tráfego urbano. Outro é tornar as viagens mais demoradas, podendo levar à sonolência e à distração, ambas causas de graves acidentes.

E há ainda a florescente indústria dos detetores de radar...

Ar, mar e terra

No ar, dentro das TMA, as chamadas áreas terminais que englobam um ou mais aeroportos, como a TMA São Paulo (Cumbica e Congonhas), a velocidade máxima dos aviões é de 450 km/h. É como se fosse o tráfego na cidade. Fora da TMA não existe limite.

O mesmo ocorre no mar: nas baías e próximo aos portos, as embarcações devem obedecer ao limites de velocidade impostos pela Capitania dos Portos. No mar aberto, em rota, o comandante da embarcação pode imprimir a velocidade que desejar.

Na terra, todos conhecem os trens de alta velocidade, com o TGV francês, o Intercity Express alemão e o trem-bala japonês. A velocidade deles é no mínimo de 250 kmh, já tendo sido feitas experiências de 500 km/h.

Por que as autoridades não limitaram a velocidade desses trens? A resposta pode ser bem simples: cabe ao fabricante do veículo e ao seu operador determinar a quanto trafegam, desde que haja condições para isso

Helmut Köln, primeiro-ministro alemão que deixou o posto recentemente, sempre disse que, enquanto no governo, manteria a velocidade ilimitada nas autobahnen, pois isso dava prestígio ao automóvel alemão ("carro de autobahn"), o que é a pura verdade.

Porsche, Mercedes-Benz, BMW e Opel são carros feitos para viajar horas a fio acima de 200 km/h, e é o que muitos motoristas fazem habitualmente.

A pergunta, então, é: por que deve haver limite nas estradas?

O novo código e a velocidade

Recentemente, com a vigência do Código de Trânsito Brasileiro, os limites de velocidade subiram. Pouco, mas subiram. Auto-estradas onde era permitido 100 km/h passaram a 120 km/h. Da noite para o dia.

Nada mudou no tráfego, porém viaja-se mais sossegado hoje, sem o sobressalto de ser flagrado à menor distração. O curioso é que muita gente que antes era multada, hoje não é mais, passando a ficar fora da zona de marginalidade como num passe de mágica.

A mesma pessoa, com o mesmo veículo, na mesma estrada. Antes, um fora-da-lei; de repente, dentro dela. Curioso, não?

Obviamente, há alguma coisa errada nisso tudo.

Muitos ainda se lembram de armadilhas que ficaram famosas, como a da Rodovia Carvalho Pinto, em São Paulo, uma moderna auto-estrada que, ainda por terminar, tinha o limite fixado em 80 km/h.

Num trecho de aproximadamente 70 quilômetros, havia cinco, seis dessas armadilhas, policiais de tocaia à busca de incautos. Um verdadeiro e abominável absurdo.

Em vez de cuidarem da segurança do tráfego como um todo, exercendo o essencial patrulhamento a bordo de seus veículos, a polícia rodoviária estadual agia exatamente como assaltantes na curva, ao melhor estilo dos filmes de faroeste.

"Caçar" quem estava viajando, com toda segurança, só que acima do limite imposto, era o seu único objetivo.

Contudo, essa neurose de multar, de controlar velocidade, de dizer a quanto se pode trafegar, continua, embora mais branda. Continua-se a falar de radares e detetores de velocidade nas estradas como se isso fosse sinônimo de progresso.

Os carros

Em termos mundiais, os carros foram evoluindo por causa das maiores velocidades permitidas nas estradas. Ou foi-se deixando que andassem mais rápido por mostrarem desenvolvimento? As duas coisas. Como a velha história do o ovo e da galinha, a de quem teria surgido antes.

Não existe hoje automóvel inseguro. Longe vão os dias de veículos inerentemente instáveis ou de pneus que estouravam sem aviso prévio.

Até o mais simples carro popular com motor de 1 litro reúne características de comportamento dinâmico que fariam inveja aos carros de corrida de 30 anos atrás.

Por exemplo, todos possuem pneus radiais sem câmara de ar e freios a disco nas rodas dianteiras. Invariavelmente os motores são colocados na frente e nenhum traz suspensão traseira por eixo rígido -- na frente, todas as suspensões são independentes depois de 1950.

Ninguém precisa ser piloto para dirigi-los em ritmo mais forte, pois os automóveis de hoje foram feitos para perdoar erros. Ou seja, a segurança ativa nunca foi tão elevada.

Os carros populares podem chegar a no mínimo 145 km/h; já há os que conseguem desenvolver 160 km/h.

Subindo a escala de cilindrada do motor, há automóveis fabricados no Brasil que já pertencem ao "clube" dos 200 km/h. Para estes, trafegar a 160 km/h significa usar apenas metade da potência disponível.

Há que se considerar também o alto grau de segurança passiva, aquele que minimiza os efeitos dos acidentes. Cintos de segurança de três pontos em todos os bancos, apoios de cabeça, bolsas infláveis (airbags) frontais e laterais, estruturas em que as extremidades são deformáveis e combinam-se com células de sobrevivência de alta eficácia, todos constituem elementos que conferem elevada segurança para os ocupantes.

Portanto, do ponto de vista material, os automóveis atuais não precisam ser contidos em velocidades anormal e artificialmente baixas.

O motorista

Qualquer pessoa pode dirigir em velocidades elevadas. Mas somente será necessário instruir os motoristas a dirigir rapidamente se isso lhes for permitido. Caso contrário, essa parte do currículo de aprendizagem não teria sentido.

Um trânsito rodoviário bem organizado, em que as regras de circulação sejam observadas e feitas observar por um sistema policial eficiente são o ponto de partida para a segurança de todo o sistema, e não a velocidade limitada.

Somente com essa nova visão as auto-escolas terão necessidade de se aparelhar tecnicamente e reunir instrutores gabaritados, e os exames poderão conter o rigor que merecem.

Não faz muito tempo, uns três anos, o Departamento de Veículos a Motor do Estado da Califórnia, nos EUA (o Detran daquele estado), passou a exigir que candidatos à habilitação fossem examinados num trecho de via expressa (freeway). É isso mesmo: na capital mundial das freeways não era exigido prova de habilidade para entrar e sair delas.

Esse exemplo mostra que sempre é tempo de melhorar a habilidade do motorista, por mais tarde que pareça ser.

Velocidade, considerando-a isoladamente, não traz perigo. Por exemplo, e muito mais arriscado andar a 40 km/h numa rua tipicamente residencial, estreita, do que a 160 km/h numa auto-estrada de desenho moderno.

Com o fim do limite da velocidade nas auto-estradas teríamos uma seleção natural de motoristas e veículos, em que os maus seriam cada vez menos e os carros cada vez melhores e mais novos.

Há, ainda, a questão da responsabilidade civil. Se o motorista souber que ele será responsável pelo que provocar, no sentido amplo -- julgamento, condenação e prisão -, não será mais necessário impor limite de velocidade.

Enquanto as autoridades não se conscientizarem que trânsito é assunto sério, pois envolve diretamente toda a sociedade, não teremos progressos nesse campo.

Continuaremos a ser implacavelmente "perseguidos" pela lei no que toca a velocidade nas estradas, como se criminosos fôssemos...

Bob Sharp
bobsharp@ruralsp.com.br
São Paulo, SP

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0 Comentários Postado por Ariel Fornazari Veiga em as 3:19 PM.

Os três grandes maus hábitos

por Bob Sharp

MAU HÁBITO N°. 1: ENGATE
É como se, de repente, fôssemos uma nação de rebocadores. Não há estatística, mas é possível arriscar o palpite de que, a cada 10 carros, hoje 3 ou 4 têm engate. A maioria deles impecavelmente cromados, que chegam a refletir a luz dos faróis do carro que segue atrás - dos flashes fotográficos também?

Mas o fato notável desses engates é a democratização que representam, pois podem ser vistos tanto em BMW 328 quanto em Fusca 62. Em Corsa e Ford Ka, tem de monte; táxi, nem se fala.

Alguém já disse que engates constituem adorno, que deixam o carro pintoso, maneiro. O que não dá para entender é como um carro com engate pode ficar charmoso. Quanto mais hoje, com os pára-choques integrados ao estilo e cada vez mais da cor da carroceria.

Outra versão da popularidade do engate é a proteção que proporciona. Aquela encostadinha por trás, no trânsito ou numa vaga, danifica o outro, não o próprio carro. Esquecem-se que, ao deixar o carro recuar sem querer numa subida, produzir-se-ão danos em quem está atrás, não raro tendo de ressarci-lo. É o próprio egoísmo burro.

Há um aspecto ainda mais grave, que é o engate reduzir a deformabilidade da traseira, podendo acentuar as conseqüências de uma colisão traseira por não absorver a energia do impacto tão bem como foi previsto no projeto do veículo.
Sem contar aquele peso lá na extremidade traseira - saiba-se lá quantos quilos, se 3 ou mais -, capaz de elevar o momento polar de inércia e dificultar a entrada na curva. E contribuir para escapar de traseira na saída.

Finalmente, o engate estar ao alcance das canelas de quem vá atravessar a rua, podendo causar ferimentos, sem necessidade alguma.

O Contran bem que poderia fazer algo a respeito, regulamentando o tipo e o uso de engate. Por exemplo, exigir que seja escamoteável, de maneira a nunca constituir perigo para pessoas ou ameaça à integridade dos outros veículos.

MAU HÁBITO N°. 2: FAROL DE NEBLINA FORA DE HORA

Muitos carros possuem faróis auxiliares em acréscimo aos principais. Faróis auxiliares podem ser de longo alcance ("milha") ou de neblina. Faróis de neblina são projetados para abrir bem o facho, de maneira a iluminarem as bordas das estradas, e também para apresentarem uma linha de corte de luz bem baixa. É dessa maneira que se consegue melhorar a visibilidade da pista à frente quando há neblina, orientando-nos pelas bordas no primeiro caso e havendo menos reflexo das gotículas d'água no segundo.

Só que o uso desses faróis ficou totalmente desvirtuado, pois o que se vê cada vez mais é sua utilização no lugar dos faróis principais na cidade. Há duas versões do porquê desse mau hábito.

A primeira é que, numa louvável (e rara) atitude de cortesia para com os outros motoristas, os faróis de neblina ofuscam menos do que os principais baixos; a segunda, a questão de ser "pintoso, maneiro" andar com os faróis acesos no lugar dos principais, atitude já citada no caso do engate.

Faróis de neblina não iluminam a sinalização vertical. Pode-se perfeitamente deixar ver uma placa de parada obrigatória num acesso ou cruzamento, ou uma informação importante qualquer pode não ser vista.

Por terem essa característica, muitos levantam a orientação do facho dos faróis de neblina, que passam a ofuscar os veículos que estão próximos. Fora a questão da altura em si, esses faróis não contam com a assimetria de facho dos faróis principais, acentuando o ofuscamento. A cortesia vai para o espaço - literalmente.

Agora, pode alguém explicar como um carro fica "pintoso" por estar com os faróis de neblina em uso? Sem comentários....

E há ainda quem, não satisfeito, usa os faróis principais baixos e os de neblina ao mesmo tempo. Pior, certos carros, como o Chevrolet Blazer, têm a luz traseira de nevoeiro conjugada com os faróis de neblina, causando grande incômodo ao motoristas de trás sempre que são ligados.

Quem escreve este texto está há um ano com um carro que possui faróis de neblina - nunca foram utilizados.

MAU HÁBITO N°. 3: TRAFEGAR À NOITE COM LANTERNAS SOMENTE

Está diminuindo, mas o número de motoristas que insiste em trafegar à noite com lanternas somente ainda é grande. Não só deixam de ser avistados os obstáculos à frente, como buracos, com deixa o próprio carro difícil de ser visto por tudo o que está na rua, como outros motoristas, ciclistas, pedestres. Além de, como já foi visto na questão dos faróis de neblina, fica bem mais difícil ver a sinalização vertical de trânsito.

Há três explicações para a formação desse péssimo hábito, proibido pelos códigos de trânsito anterior e atual. Um, a precariedade dos sistemas elétricos de 40 ou mais anos atrás, em que dínamos não eram suficientes para fornecer energia aos faróis no tráfego anda-e-pára das cidades e as baterias descarregavam-se com facilidade (com a chegada dos alternadores, a partir dos anos 60, o problema desapareceu). Outro, os progressos da iluminação pública, levando os motoristas à falsa conclusão de que faróis não eram necessários. O terceiro motivo, ser cortês (quanta cortesia!...) e não ofuscar ninguém.

O hábito de somente lanternas é mais acentuado na capital paulista do que em qualquer outra cidade ou região. Tanto que, há alguns anos, num blecaute, o autor viu vários carros trafegando com os faróis principais desligados em meio à mais completa escuridão.

Mesmo em outras situações de visibilidade e visualização difícil, como no interior dos túneis, a maioria trafega sem os faróis, outro contra-senso. Até em auto-estradas vê-se, com relativa freqüência, carros com lanternas ligadas somente.

Essa indisposição contra o uso de faróis faz os motoristas deixar de ligá-los em situações bastante críticas como chuva forte e neblina diurnas. Esta última, assim, torna-se muito perigosa, especialmente nas estradas de pista simples, quando o tráfego contrário simplesmente não consegue ser visualizado.

O uso de faróis mesmo de dia é tão importante que, em países como Canadá e Suécia, faróis de meia-luz, mais fracos do que os normais, acendem-se juntamente com a ignição, um dispositivo do código de trânsito deles.

Somente com educação e sobretudo disposição o tráfego brasileiro ficará mais seguro. O importante é ter-se consciência de que nunca é tarde para aprender...

Bob Sharp
bobsharp@ruralsp.com.br
São Paulo, SP

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